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交通拥挤的解决方案  

2011-04-14 09:52:26|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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经济学中的一条铁律是,免税物品的需求通常远远超过供给,从而引起排队。在每个大型城市和许多小城市,由于公路是免费使用从而造成交通拥挤,这就是该铁律的最佳阐释。在一天的大多数时候,不仅在纽约、洛杉矶、芝加哥还有其他美国城市,还有墨西哥市、圣保罗、巴黎、罗马、伦敦、东京、北京、上海还有孟买,车行速度都非常缓慢。

    交通拥挤更加严重了,在早上进城和晚上出城的高峰期,进出城市的道路交通非常拥挤,而且在高峰期时段反方向的道路也很堵。那就是说,早上出城和晚上进城的高峰期时段交通也非常拥挤,车行速度同样缓慢。在巴西、中国、印度和墨西哥等发展中国家,交通拥挤的直接原因是汽车数量的急剧上升。在发达国家,汽车数量也上升了,部分原因是加入劳动力大军的已婚妇女增多,而且她们开车去上班。

       不管道路上交通拥挤有多严重,大多数人还是选择自己开车,因为这样他们可以灵活地安排休闲或是工作的时间。再者,有了方向盘、四轮驱动、高质量轮胎、空调、电话还有先进的自动装置,汽车变得越来越舒适、可信赖,也越来越安全。在许多国家,人们出于环境和其他原因反对修建更多的高速公路,反对声音减缓了高速公路的建设进度,而修建那些公路是为了容纳不断增多的汽车。

    据德克萨斯州交通局估计,1994年该州由于交通拥挤而耗费的多余时间和燃料总值超过750亿美元。他们假设每辆车上有1.25个人,每个人时间的平均价值是每小时11美元。从那时起,考虑到时间价值和交通拥挤数量的增加,2005年该数据可能超过1500亿美元,或者说超过美国GDP1%。并且,这些估计数还没有考虑到导致交通拥挤的汽车造成的污染。

        就像喜欢讨论天气一样,所有人都喜欢谈论交通。谷歌列出了1100万个谈论交通拥挤的网站——但是除了一些新修的道路和公共交通系统,减少交通拥挤的措施少得可怜。当人们住在城市里和高度发达的郊区,交通拥挤在所难免。但是,交通拥挤的数量比合理数量高很多,这存在一个非常重要的原因。当某人决定在高峰期开车上班,他会考虑到那段时间的交通拥挤会使他浪费一些时间。但是,他通常没有考虑自己开车给交通拥挤带来的影响,而这是别的司机不得不面对的。

       经济学家称某人给其他人带来的交通拥挤的增加为一种负的外部性。当然,每个决定在高峰期开车出行的人给其他人带来的损害是微不足道的,因为他/她仅仅使得人们花在路上的时间增加了一点点而已。但是,把这些小小的外部性加起来,成千上万的汽车就会形成一个总的外部性,就会造成严重的交通拥挤,个人在决定是否开车或是否避开高峰期的时候是不会考虑到这一点的。

       有办法让司机认识到他们自己会给其他人造成交通拥挤,那就是规定在交通拥挤时段行车必须缴纳费用,而且费用随着拥挤程度的不同而随之改变。所以这些费用在高峰期会比其他时段高一些。在周末,通常交通比工作日通畅许多的情况下,费用会低一些。当下雨或下雪,由于坏天气交通拥挤更加严重时,费用应该高一些,可能因为天气使得汽车行驶速度减慢,也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车,而不是步行或者乘坐公共交通工具。

       没有一个城市拥有这样一个复杂的交通拥挤收费形式。但有趣的是,伦敦左翼市长(有时人们称他“红肯”)肯尼斯·利文斯顿让伦敦成为了第一个真正意义上大范围引入交通拥堵道路税的大城市,尽管新加坡于1975年实行的许可证机制与该办法有异曲同工之妙。在2003年,L实施了一个收费系统,主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。通过伦敦市警戒线的车主开始时每次通过需缴纳5英镑;2005年这个费用提高到了8英镑。汽车路过时,录像机将记录汽车的牌照,任何想要逃避支付累积款项的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法发挥的作用比许多分析人士的预期还要好,尽管经济学家从许多其他案例得知,人们会想方设法寻找昂贵商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰期时段开车。伦敦市中心的汽车数量下降了20%左右,市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里,高峰时段由于交通拥挤而被延误的小汽车和公交数下降的比例更大。

 

本文摘自《反常识经济学》中信出版社20114月重磅推出

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